Im Vergleich: BMW R 26 und Simson AWO 425 S: Gleichteile - BMW R 26 und Simson AWO 425 S (2024)

Kein Wunder, denn nicht nur Simson und einige kleinere mechanische Fabriken in Sachsen und Thüringen, sondern auch das ehemalige BMW-Werk in Eisenach zählte zum Beritt der neuen Eigentümer, der sowjetischen Aktiengesellschaft Awtowelo. Waffen durften die Deutschen nicht mehr herstellen, in Suhl hatte man schon mal Autos und Mofas produziert - also sollten sie es nun mit einem Motorrad versuchen. Dawei, dawei, und bei Fragen könne man sich doch an die erfahrenen Kollegen aus Eisenach wenden. Vor diesem Hintergrund und angesichts der Materiallage in der sowjetischen Besatzungszone muss als mittleres Wunder gelten, dass die Ingenieure - unter Mithilfe des renommierten Konstrukteurs August Prüssing, vor dem Krieg Rennleiter der Auto Union - den Termin einhielten und 1949 zwei Prototypen präsentierten. Im Jahr drauf bollerten die ersten Suhler Viertakter durch die frisch gegründete DDR. Ihr Name leitet sich erstens von Awtowelo ab und steht zweitens für Viertakt sowie 250 cm³: AWO 425.
Schmuck und nützlich war die AWO, in Windeseile stieg die Produktion von 7300 Stück (1951) auf über 20000 (1955). Da lag der Versuch nahe, diesen Erfolg mit einem moderneren Parallelmodell noch zu verstetigen. Bereits 1954 ging das S-Modell in Auftrag, im Dezember 1955 startete die Produktion, und alle Fachleute staunten Bauklötze: Nicht nur technisch erfüllte Simson die rasant gestiegenen Anforderungen, sondern auch optisch erwies sich die neue S als hübsches Kind ihrer Zeit. Schön ausgestellte Schwünge der Kotflügel, gelungene Linierungen, moderne Zweimann-Sitzbank, lackierte Felgen - ein Gedicht.

Im Vergleich mit dem fortan T wie Touring genannten Basismodell wirkte nur noch das Triebwerk vertraut. Eine Fehleinschätzung, denn schon die eckiger ausgeführten Kühlrippen verraten auch hier erhebliche Veränderungen. Des Weiteren fällt die strömungsgünstige Neigung des Vergasers auf. Fallstrom sieht zwar noch mal anders aus, aber dennoch: genug gequatscht, lass mal hören! Der Suhler Eintopf ziert sich nicht lange. Vergaser geflutet, ein - aber wirklich - beherzter Tritt, noch einer, schon verbreitet er seinen angenehm tiefen und überraschend kernigen Wohlklang. Einen Moment darf er sich noch im Leerlauf anwärmen, dann wird die Maschine vom Hauptständer -geschoben. Ihren Fahrer erwarten angenehme Platzverhältnisse und eine gut geformte Sitzbank. Wenig Handkraft erfordert die Einscheiben-Trockenkupplung, der erste Gang rastet exakt, etwas Gas, dann schiebt der Einzylinder an. Wie alle mit ordentlich Schwungmasse gesegnete Motoren erfüllt ihn souveräne Kraft. Beharrlich dreht er hoch, erstaunlich „lang“ ist der erste Gang übersetzt. Jeden Schaltvorgang begleitet ein leises Streicheln am rechten Unterschenkel, als Ursache dieser Aufdringlichkeit ist der kleine Handschalthebel schnell ausgemacht, den die S mit dem unveränderten Getriebe von der T übernommen hat. Er mutet verloren altmodisch an bei dieser insgesamt so zeitgemäßen Konstruktion.
Die umliegenden Hügel nimmt eine 425 S fast alle im vierten Gang, aber auch die von Ferne grüßenden Höhen des Erzgebirges können nicht wirklich schrecken: Das leicht schaltbare Getriebe, das relativ breite verfügbare Drehzahlband des Motors und die ordentlichen, gut dosierbaren Bremsen wecken Abenteuerlust und erlauben einen flotten Fahrstil. Die straffen Federelemente haben mit modernen Straßen keine Mühe, selbst Flickenasphalt meistern sie in Würde. Mit beeindruckender Zielgenauigkeit durcheilt die Simson enge wie weite Radien, rechts herum begrenzt allerdings der ziemlich tief angebrachte Schalldämpfer allzu sportliches Treiben.
Wie gehabt visierte Simson mit der S alle europäischen Exportmärkte an, und deshalb schickten die Suhler 1956 einige Anschauungsstücke zur bundesdeutschen IFMA. Dort kam es zwar zum Stelldichein mit der nagelneuen BMW R 26, aber in der Folge nicht zum spannenden Ost-West-Duell. Nein, das Drehbuch lief leider anders: In allen reicheren westlichen Ländern schielten die Kunden zum Auto, ebenso skurrile wie fragwürdige Konstruktionen erleichterten den Übergang. Mit der Isetta vertrieb auch BMW ein solches Gefährt, es kostete nur 400 Mark mehr als die R 26.

Deren Vorgängerin, die R 25/3, war bis vor wenigen Jahren das meistverkaufte BMW-Motorrad, fand zwischen 1953 und 1956 rund 47000 Kunden. Allerdings lässt sich die Ahnenreihe lückenlos bis zur R 2 von 1931 schließen, deren Triebwerk auch für die Nachkriegs-Singles alle konstruktiven Merkmale vorgegeben hat. Sie war eigens für die versicherungsgünstige 200er-Klasse geschaffen, erst auf Basis der Nachfolgerin R 20 entstand dann 1938 mit der R 23 wieder eine 250er-BMW. Damals gerierten sich die Münchener als Pioniere der Telegabel, auch die R 25/3 fühlte sich diesem Geist noch verpflichtet.
Und dann kam das Vollschwingen-Fahrwerk. Als habe nicht der Brite Ernest Earles, sondern die Mutter Gottes höchstselbst am Zeichenbrett gesessen, wurde die vordere geschobene Langarmschwinge zur Heilsbringerin für schlechte wie gute, für gewundene und gerade Straßen erhoben. Die im Vorjahr renovierten Boxer hatten damit angefangen, begleitet von einer regelrechten Kampagne seitens BMW. Das höhere Gewicht sollte durch verbesserte Federungseigenschaften und erhöhte Steifigkeit aufgewogen werden, sogar im Rennsport trugen die Boxer die Earles-Gabel - und waren gefürchtet, weil diese Vorderradaufhängungen fast alles schluckten, aber dann ohne Vorankündigung zurückschlagen konnten. Unzweifelhafte Vorteile verbuchte die Schwinge im Gespannbetrieb, dank doppelt vorhandener Aufnahmen für die Schwingenachse konnte einfach umgesteckt und somit die Geometrie angepasst werden.
Dem Motor der R 26 verpassten die BMW-Ingenieure endlich ein kühles Haupt - beim Vorgänger sollte sogar schwarze Farbe die Hitzeabstrahlung befördern, der Volksmund nannte das dann nicht Zylinder-, sondern Mohrenkopf. Der war nun nicht länger nötig, gänzlich unlackiert gab der ohv-Single 15 PS ans Vierganggetriebe weiter. Nicht spektakulär, die NSU Max hatte mehr, von der Supermax ganz zu schweigen.
Derlei interessiert BMW-Fahrer nicht? Die wollen gar nicht schnell sein?Alles gelogen! Verschlungen haben sie den Test in Das MOTORRAD, der ihnen 1956 bescheinigte: „Die R 26 bietet ein Fahrwerk, das in der Mittelklasse ein Optimum darstellt und das in manchen Punkten zu einer Neuorientierung zwingt.“ Nämlich unter anderem hinsichtlich der Bedeutung nackter PS-Angaben. Die BMW war eben schnell, weil man selten vom Gas musste. Die behielt auch auf schlechtem Untergrund die Ruhe und folgte ebenso willig wie präzise den Lenkbefehlen.

Und warum bleibt die Simson so unverdrossen dran? Nun, weil Fachmann René Nawrath nicht nur perfekt, sondern auch leistungsorientiert restauriert. Und weil es keine schlechten Straßen mehr gibt. Jedenfalls keine, die eine AWO-Telegabel im Vergleich mit der BMW-Langschwinge richtig alt aussehen ließen. Gleichwohl zeugen schon wenige Kilometer vom überragenden Fahrkomfort der R 26 sowie vom ganz und gar erstaunlichen Ansprechverhalten der vorderen Federung. Und weil Spezialist Uli Seiwert wieder den originalen gefederten Einzelsitz montiert hat, gleitet der BMW-Fahrer wirklich wie auf einer Sänfte getragen durchs Zwickauer Umland. Toll, und keineswegs erkauft mit willenloser Dämpfung - auch auf welligem Untergrund hält die R 26 brav ihren Kurs. Trotz des relativ hohen Gewichts ihrer Vorderradführung lenkt sie sehr spontan ein, verlangt sogar ein kurzes Eingewöhnen, so leichtfüßig ändert sie die Richtung.
Die Motorleistung setzt etwas weicher ein als bei der Simson, dennoch dürften die Leistungskurven der beiden gefahrenen Maschinen nahezu denkungsgleich verlaufen. Vibrieren tun sie ebenfalls im Gleichtakt, allerdings halten die Gummilager des BMW-Lenkers einiges ab. Zum Image des Gentleman-Bikes passt die effektive Schalldämpfung: So leise ist die BMW, dass die MOTORRAD-Kollegen vor 55 Jahren schon um die Verkehrssicherheit fürchteten, weil spielende Kinder und tratschende Frauen sie glatt über-hören könnten. Na ja.
Beide Motorräder - und auch das gehört zu dieser Geschichte - hatten ein zweites Leben. Viele R 26 retteten sich dank der hohen Zuverlässigkeit in die 70er-Jahre und dienten Schülern wie Studenten als spottbilliges Einstiegsmotorrad. Spätestens dann flog der Einzelsitz weg. Wenn das Geld noch reichte, kamen Chromschutzbleche ran, auf jeden Fall wurde die brave BMW lauter, manchmal wurde sie gar gechoppt.
Die Simson jedoch beförderte eine ganze Motorrad-Subkultur, denn nach dem von oben verordneten Produktionsstopp 1961 hielten alle Viertaktfans umso verbissener am Suhler Eintopf fest. Erst recht jene, die in der DDR auf Easy Rider machen wollten. BMW R 26 und Sport-AWO, ihres Zierrats beraubt, als Ausdrucksmittel einer rollenden Freiheitsbewegung - manchmal ändert sich doch verdammt viel in gut 15 Jahren.

Im Detail: BMW R 26

Im Detail: Simson AWO 425 S

Stärken und Schwächen